印度维珍贾姆港将掀起全球中转业的波澜?

10月15日，印度南部喀拉拉邦蒂鲁凡anthapuram附近的Vizhinjam国际海港迎来了其第一艘船——悬挂香港国旗的振华15号，为该港口装载了从上海运来的起重机，印度成为印度洋转运枢纽的雄心得到了提振。

Vizhinjam港是印度第一个深水集装箱中转港。它的天然吃水为18-20米，这意味着世界上一些最大的集装箱船将能够在这里停靠。港口官员表示，维仁加姆港将能够处理2.4万标准箱(TEU)以上的集装箱船。

重要的是，维仁贾姆距离连接欧洲、波斯湾和东亚的国际航线约10海里，全球约30%的海上货物都要经过这条航线。

Vizhinjam港口由喀拉拉邦政府全资拥有，由印度最大的私营港口运营商阿达尼港口和经济特区有限公司(APSEZ)的子公司阿达尼Vizhinjam港口私人有限公司建造。

该港口预计将于2024年5月全面投入运营。一期容量为100万标准箱，后续将增加620万标准箱。

印度有7500公里长的海岸线。尽管大约有200个大小港口点缀在这条海岸线上，但该国的港口基础设施却很糟糕。这些港口没有一个名列世界前30名。

此外，大多数印度港口的吃水都很浅。这意味着大吨位的船只(如今日益成为国际海上贸易的标准)不能停靠印度港口。

因此，运往印度的大型集装箱船必须在附近的转运港口卸货，然后将货物装上可以停靠在印度港口的小型支线船。

因此，驶往印度的货船只能停靠在斯里兰卡的科伦坡港、迪拜的杰贝阿里港、马来西亚的巴生港、新加坡港等转运港，而不能停靠在印度港口。印度一直严重依赖这些外国港口进行货物转运。

目前，印度近75%的转运货物是在外国港口处理的，其中科伦坡、新加坡和巴生港口处理的货物超过85%。仅科伦坡港就处理了印度45%的转运货物。

“维仁贾姆港有望改变这一点。它将有能力满足印度75%的集装箱转运需求，”印度航运和港口部的一位官员告诉外交官。这将为印度节省“为满足其转运需求而支付给外国港口的大量外汇”。此外，这位官员表示，“我们预计，目前前往迪拜、斯里兰卡和新加坡的部分转运业务将来到印度。”

Vizhinjam港的北部是另一个集装箱转运码头，位于喀拉拉邦科钦的Vallarpadam，由迪拜港口世界公司运营。

正在安达曼和尼科巴群岛大尼科巴岛的加拉西亚湾开发第三个转运港。加拉西亚湾自然水深20米，与维仁加姆一样，可以容纳大型集装箱船。加拉西亚湾(Galathea Bay)港口距离东西航线约40海里，位于拥挤的马六甲海峡(Malacca Strait)之外，希望能吸引大型集装箱船，将货物运往孟加拉国和缅甸等国，这些国家一直在使用新加坡和马来西亚的港口。

那么，这些转运港口推动印度成为印度洋主要转运枢纽的可能性有多大?

巴亚尔帕丹港的命运不容乐观。在该港口开始运营十多年后，它的运作仍然远远低于容量。此外，它从来没有把自己变成一个中转码头;2020年，该港口处理的集装箱中只有6%是转运集装箱。巴亚尔帕达港的一个主要问题是它的自然吃水只有14.5米，这意味着它无法容纳大型集装箱船。它需要定期疏浚，这增加了港口运营的成本。

一些人指出，印度的三个转运港口距离如此之近——维仁贾姆港距离巴亚尔帕丹港约180海里——将使它们难以吸引足够的业务。

孟买贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港口前代理董事长、果阿邦莫尔穆高港口信托公司前董事长何塞·保罗(Jose Paul)提醒人们关注那些相互靠近、繁荣发展的港口。他对Rediff新闻门户网站说:“马来西亚的巴生港和丹戎佩勒帕斯港共存，距离约150海里，阿联酋的杰贝阿里港和阿布扎比在81海里内，美国的塔科马港和西雅图在33海里内。”同样，“巴伐利亚帕达港和维仁贾姆港可以共存，因为巴伐利亚帕达港只能容纳最多1万TEU的集装箱船，而维仁贾姆港甚至可以容纳容量为1万至2.5万TEU甚至更多的超大型集装箱船。”

换句话说，“这两个端口可以在各自的部分相互补充和补充，它们之间不需要任何竞争”。

虽然Vizhinjam的自然禀赋，即其深厚的吃水和地理位置使其成为一个有吸引力的转运选择，但仅凭这一点还不足以吸引竞争激烈的航运业务。海运部官员表示:“有竞争力的价格和周转时间对吸引航运流量至关重要。”此外，陆路联通基础设施，包括公路和铁路，需要得到改善。